直至7号截稿前,乘联会还没有正式公布9月份的新车销量数据,但和以往一样,不少新能源品牌每到月初就像“八星报喜”那样,迫不及待地把喜讯公诸于世。

得益于刀片电池、DM-i 以及 e平台3.0 等新技术的组合拳,比亚迪新能源汽车板块今年迎来了爆发式增长。官方数据显示,比亚迪9月新能源乘用车销量逾7万辆,再创新高。前九个月新能源汽车累计销量33.76万辆,同比增长204%。

品牌月销量

具体来看,比亚迪9月乘用车全系销量为7.9万辆,其中新能源汽车销量就达到了7万辆,占总销量的88.6%。显然,距离这位“新能源汽车领导者”宣布停产纯燃油车只差一步之遥。

产销方面,比亚迪9月新能源汽车生产71115辆(含非乘用车),销售71099辆,产量只比销量多了16辆,几乎是零库存,产一台卖一台的状态。也就是说,当前比亚迪的新能源产品处于高需求状态,同时也意味着比亚迪产能告急。

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以其新能源汽车销量主力军DM-i车型为例,目前新车积压订单已超过10万辆,尽管官方表示新车供不应求是对于市场预测不足、产能爬坡慢导致。

但据内部人士透露,真正影响DM-i车型正常交付的,还是芯片短缺问题。据了解,比亚迪自主研发的电源管理系统芯片仍处在验证期,暂未大规模装车,因此DM-i车型仍较多依赖外购芯片。

值得注意的是,8月24日,比亚迪斥资50亿元收购一家新的晶圆厂,这表明在电池领域之外,芯片领域很可能是比亚迪下一个发力的方向。此外,收购新晶圆厂后,相关产能有望进一步扩大,以弥补芯片产能不足。

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比亚迪还在公告中表示,公司2021年9月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为4.2GWh,本年累计装机总量约为23.4GWh(相当于全球单月装机量)。按照比亚迪的规划,弗迪电池2021年包括“刀片电池”在内的总产能已达到80GWh,所以我们有理由相信比亚迪产能缺口并非来自电池方面。

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比亚迪在年中交流会上曾透露,今年累计订单量可能达90万辆,但公司今年的交付能力只能达到70万-75万辆,目前在手未交付订单达16万辆将顺延到明年交付。基于目前的基本面,比亚迪认为,明年汽车交付量有望达到150万辆。在销售形势一片大好的时期,比亚迪在产能制造的环节又是一大考验。

新势力的里程碑

此外,中国造车新势力销量同样纷纷刷出新高,其中蔚来、小鹏更是首次破万辆,也是一个里程碑式的进步。

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在单月销量上,哪怕新势力前四加起来才刚好是比亚迪单月的一半,但毫无疑问新势力的进步都是有目共睹的,其中以蔚来为代表的“头部品牌”,更是已经把触手伸到了欧洲。

9月30日,蔚来汽车正式“出海”,来到了全球电动车占有率最高的国家——挪威。这将会是蔚来进军欧洲市场的起点,也可以说是“示范单位”,因为蔚来不仅把产品投放到该国,而且还把一整套,蔚来引以为傲的服务体系原汁原味地搬到了挪威。

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其中包括:品牌、产品、挪威版App、NIO House、直营的销售和服务模式、自建充换电站以及蔚来社区、BaaS电池租用服务都在挪威落地。蔚来方面强调,这是中国品牌首次以全体系的方式登陆海外,绝不是简单地把车运到海外进行销售,蔚来挪威用户都和蔚来的中国用户一个待遇。

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发布会上,蔚来挪威公司总经理Marius Hayler表示,位于挪威首都奥斯陆卡尔约翰大街33号的首家海外蔚来中心 NIO House | Oslo也在10月1日同步开业。此外,挪威首座第二代充换电一体站将于10月底投入运营。2022年底前,蔚来将在挪威建设20座第二代换电站,覆盖挪威前5大城市及主要高速。

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显然,蔚来把“蔚来模式”完整搬到挪威,绝不是为了试水,里面投入的成本可能是数以亿计的,如果只是为了试水,蔚来没必要如此大刀阔斧。从侧面表明,蔚来进军欧洲的决心是巨大的。

不过面对如此大的投入,尚未在大本营实现盈利的蔚来,很难想象在人力成本更大的欧洲能有什么转机,而且挪威版本ES8卖得并不贵(甚至更便宜)。对此,蔚来明确表示:目前并没有销量目标,一切都以客户满意度优先。

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显然蔚来并不着急钱的事情。李斌认为,进入挪威市场只是一颗种子,“这是非常长期的事情,可能需要5年、10年甚至15年再回头看。蔚来在挪威销售产品、提供服务的意义,肯定不是今天可以看到的,要把这个事情放长一点去看才有意义。”

威马要在美股上市?

此外,威马汽车在国庆期间宣布,预计将获得超过3亿美元的D1轮融资,随后将会与其他数家知名投资机构签署D2轮融资协议,预计本轮融资总金额将达约5亿美元。

此轮由港股上市公司领投的美元融资,也一定程度上坐实了威马将赴境外上市的可能。

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如果没记错的话,威马应该是早期前几家喊着要上市的初创车企,不过事与愿违,此前冲击科创板失利的威马汽车,在资本市场的步伐逐渐落后于“蔚小理”。眼看小鹏和理想已经先后赴港完成二次上市,蔚来的港股上市之路也在进行中,在经历了漫长静默期后,声势上已大不如其他造车新势力。

今年1至9月,威马汽车累计销量为29043辆,虽然已经超越2020年全年销量,但从排名上看,已经被后来居上的零跑汽车抛开了有5000辆左右的距离,被抛离到了第二集团。

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不过好消息是,目前威马汽车已实现毛利转正,拥有持续造血能力。按照计划,10月中旬,威马将发布旗下首款轿车。威马仍然有不错的故事可以讲,这也是为什么威马还能获得大笔投资的原因。

传统车企转型初见成效?

在大潮之下,当初不被看好的大众也取得了意外的收获。大众汽车官宣旗下ID.系列的四款车型在国内今年9月份总共交付10126辆,相比8月的7023辆有显著提升,并且连续几个月都有很好的表现。

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作为率先宣布全面转型的外国车企,大众也随之成为了合资品牌纯电车型第一个交付量过万的车企,剧本简直和欧洲那边一模一样。从这些成绩可以看出,大众的战略转换已初见成效。同时也意味着新势力面临的压力会逐渐增加。

最后从“缺芯”的角度来看,汽车流通协会认为,目前汽车芯片缺口峰值已经过去,未来芯片供应将会缓慢提升,但传导至汽车终端销售还需要3-5个月。相信无论是传统燃油车也好,智能电动车也罢,都会逐渐摆脱芯片短缺的阴霾。

我们不妨预测一下,汽车市场能否迎来新一轮更猛烈的爆发?